Berlin ist mit rund 35,65 Millionen Passagieren im Jahr 2019 der drittgrößte Flughafenstandort in Deutschland. Aktuell gibt es zwei Flughäfen: den Flughafen Berlin-Schönefeld und den Flughafen Berlin-Tegel. Der gesamte Luftverkehr der deutschen Hauptstadtregion soll am Standort Schönefeld konzentriert werden. Dafür plant und baut die Flughafengesellschaft den Flughafen SXF zum Flughafen Berlin Brandenburg – kurz BER – aus. Das Terminal T1 des BER wird am 31. Oktober 2020 eröffnet.
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Umweltbericht 2012

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In unserem Umweltbericht erfahren Sie alles rund um das Thema Fluglärm, Luftgüte, Klima, Energie sowie Wasser und Abfall bei den Flughäfen Schönefeld und Tegel.

16 | Flughafen Berlin

16 | Flughafen Berlin Brandenburg GmbH Flugbewegungen nach Lärmklassen Die Zahl der eingesetzten Flugzeuge, die besonders hohe Lärmimmissionen verursachen, ist in den vergangenen fünf Jahren an den Flughäfen Schönefeld und Tegel deutlich zurückgegangen. Dies verdeutlicht auch die Grafik auf Seite 7. So hat sich die Zahl der Flugbewegungen der Lärmklasse 4 seit 2008 mehr als halbiert. Im gleichen Zeitraum nahm die Zahl der Flugbewegungen von Maschinen, die der Lärmklasse 3 angehören, deutlich zu. Diese Entwicklung geht an den Flughäfen Schönefeld und Tegel wohl zu einem Drittel darauf zurück, dass lauteres Fluggerät (Lärmklasse 4) durch modernere Maschinen (Lärmklasse 3) ersetzt wurde. Zwei Drittel des Anstiegs in Lärmklasse 3 sind auf den allgemeinen Anstieg der Verkehrszahlen zurückzuführen. Mit Blick auf die Entwicklung des Dauerschallpegels über die Jahre 2008 bis 2012 lässt sich feststellen, dass die Verbesserungen durch den Einsatz leiseren Fluggeräts durch den Anstieg Flughafen Schönefeld Lärmklasse 2008 2009 2010 2011 2012 1 (bis 70,9 dB(A)) 8.526 14.349 11.197 9.351 9.485 2 (71 bis 73,9 dB(A)) 2.470 4.106 4.193 4.446 5.275 3 (74 bis 76,9 dB(A)) 53.008 54.226 58.743 57.889 55.245 4 (77 bis 79,9 dB(A)) 3.155 2.535 2.231 1.677 1.580 5 (80 bis 84,9 dB(A)) 418 290 207 193 190 6 (85 bis 89,9 dB(A)) 32 12 2 8 0 7 (ab 90 dB(A)) 28 6 11 14 0 Summe Flugbewegungen* 67.637 75.524 76.584 73.578 71.775 Flughafen Tegel Lärmklasse 2008 2009 2010 2011 2012 1 (bis 70,9 dB(A)) 6.483 4.404 4.003 3.792 2.696 2 (71 bis 73,9 dB(A)) 17.150 18.224 11.218 12.328 11.770 3 (74 bis 76,9 dB(A)) 100.148 106.007 118.863 130.514 141.735 4 (77 bis 79,9 dB(A)) 35.928 26.195 23.173 21.254 13.947 5 (80 bis 84,9 dB(A)) 1.502 1.406 1.280 1.500 963 6 (85 bis 89,9 dB(A)) 8 10 8 0 0 7 (ab 90 dB(A)) 4 6 4 4 2 Summe Flugbewegungen* 161.223 156.252 158.549 169.392 171.113 * Aus technischen Gründen können geringfügige Abweichungen von der Verkehrsstatistik auftreten.

Umweltbericht 2012 | 17 der Flugbewegungen wieder aufgezehrt wurden, so dass die Dauerschallpegel in den vergangenen Jahren in etwa konstant geblieben sind. Dennoch fällt das Fazit der Analyse der Flugbewegungen nach Lärmklassen für die Jahre 2008 bis 2012 positiv aus, da sich die Zahl der Flugbewegungen lauter Maschinen der Lärmklassen 4 und 5 deutlich verringert hat. Die sehr lauten Lärmklassen 6 und 7 starteten und landeten 2012 erstmals mit einer Ausnahme gar nicht mehr in Berlin. Dies hat zur Folge, dass hohe Maximalpegel in der Summe deutlich zurückgegangen sind. Dies ist erfreulich, weil die lauten Einzelereignisse eine besondere Belastung für die Bewohner im Umland darstellen. → Was ist Lärm und wie kann man ihn messen und berechnen? Bei der Empfindung von Geräuschen spielt es eine Rolle, ob der Hörende beispielsweise konzentriert arbeiten will, ein Konzert besucht oder sich ausruhen möchte. Ob ein Geräusch als Lärm empfunden wird, ist von der Situation, der Tätigkeit und persönlichen Vorlieben abhängig. Unangenehme, störende oder gar gesundheitsgefährdende Schallereignisse werden als Lärm bezeichnet. betrachtet werden. In Abhängigkeit von der Wahrnehmung bestimmter Frequenzen werden diese unterschiedlich gewichtet („bewertet“). Um den bewerteten Gesamtpegel zu kennzeichnen, wird der jeweils verwendete Frequenzfilter hinter der dB-Angabe in Klammern ergänzt, z. B. 35 dB(A) bei Anwendung des A-Filters. Je nach Pegel des Gesamtgeräuschs kommen dabei unterschiedliche Filter zum Einsatz. Der Mensch nimmt Geräusche durch vom Schall verursachte Luftdruckschwankungen am Ohr wahr. Ein direkter Rückschluss des gemessenen Schalldruckpegels auf die Geräuschempfindung ist dennoch nur eingeschränkt möglich. Grundsätzlich lässt sich sagen, dass ein Anstieg des Schalldruckpegels um 10 dB als doppelt so laut wahrgenommen wird. Das Ohr kann eine große Spanne von Schalldrücken verarbeiten. Das menschliche Hörfeld liegt etwa zwischen 0 und 120 Dezibel. Die Hörempfindung ist aber nicht nur vom Schalldruck, sondern auch von der Frequenz des Schalls abhängig, weil das Geräusch je nach Frequenz unterschiedlich stark an das Innenohr weitergeleitet wird. Um Aussagen über die Wahrnehmung eines Schallereignisses treffen zu können, müssen daher die Frequenzzusammensetzung sowie weitere Faktoren des Schalls Flugzeuge verursachen im näheren Umfeld von Flughäfen unregelmäßig Schallereignisse verschiedener Intensität. Deshalb sind bei der Erfassung der Lärmbelastung neben dem maximalen Pegel als wichtigster Einflussgröße auch die Dauer der Schallereignisse und deren Häufigkeit zu berücksichtigen. Im so genannten äquivalenten Dauerschallpegel (L eq ) werden diese Faktoren zusammengefasst. Dabei werden die in einem bestimmten Zeitraum an einem Ort geme s- senen Lärmereignisse in ein fiktives Dauergeräusch gleichen Energieinhalts umgerechnet. Nach dem Fluglärmgesetz in der Fassung vom 31.10.2007 wird die Jahresbelastung durch die äquivalenten Dauerschallpegel (L eq ) getrennt nach Tag- und Nachtzeitraum (6– 22 Uhr/22 – 6 Uhr) ausgedrückt. Als Bezugszeit werden dazu die sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres herangezogen.

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