Die FBB betreibt den Flughafen Schönefeld und über ihre Tochtergesellschaft BFG den Flughafen Tegel. Im Jahr 2018 wurden an den Flughäfen rund 34,7 Millionen Passagiere befördert. Damit ist Berlin der drittgrößte Flughafenstandort in Deutschland. Um die nötigen Kapazitäten für die Zukunft zu schaffen, entsteht derzeit der neue Flughafen Berlin Brandenburg Willy Brandt am Standort Schönefeld.
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Geschäftsbericht 2010

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Portraits, Finanzen, Perspektiven: Im Geschäftsbericht präsentiert der Flughafen Berlin Brandenburg die wichtigsten Geschäftsfelder, aktuelle Bilanzen und jüngste Entwicklungen.

Jahr 2011 anhalten wird.

Jahr 2011 anhalten wird. Auf den internationalen Märkten ist die wirtschaftliche Dynamik aber uneinheitlich ausgeprägt. Insgesamt geht die FBS von einer weiterhin robusten Entwicklung der Aviation- und Non Aviation- Umsätze aus. Die Attraktivität Berlins für den Touristikmarkt lässt auch in den kommenden Jahren eine positive Entwicklung der Erlöse erwarten. Sollte es – entgegen der Erwartungen, die dem Wirtschaftsplan für 2011 zu Grunde liegen – zu einem deutlichen Verkehrsrückgang im Jahr 2011 kommen, so ist auf Basis der Erfahrungen der jüngeren Vergangenheit davon auszugehen, dass solche Rückschläge eher vorübergehender Natur sind und das Verkehrswachstum mittelfristig fortgesetzt werden kann. 2.2 Vorbereitungen der Inbetriebnahme („ORAT- Projekt“) Gleichzeitig mit der Inbetriebnahme des BBI werden die Bestandsflughäfen Tegel und Schönefeld ihren Betrieb einstellen. Zur intensiven Vorbereitung starteten die Berliner Flughäfen im Jahr 2009 das Programm zur Inbetriebnahme des BBI mit dem Namen ORAT (Operational Readiness & Airport Transfer). 2009 und 2010 wurden vor allem die konzeptionellen Grundlagen für dieses umfangreiche Programm gelegt. Mit Unterstützung von international erfahrenen Experten wurden Konzepte zur Schulung der Flughafenmitarbeiter, ein genauer Plan für den ab Ende November 2011 startenden, sechsmonatigen Probebetrieb sowie für den 2012 stattfindenden Flughafenumzug entwickelt. Die Verschiebung des Eröffnungszeitpunktes um sieben Monate hat für das ORAT- Projekt einige Umplanungen bedeutet (z.B. Probebetrieb im Winter), aber auch im neuen Termingerüst läuft das Projekt planmäßig. Neben der Vorbereitung der Mitarbeiter und dem Test von Schnittstellen und Systemen ist es ein erklärtes Ziel des Probebetriebs, bislang gegebenenfalls verborgen gebliebene Fehler oder Probleme zu identifizieren und deren Abstellung konsequent zu verfolgen. Das ORAT-Programm eröffnet damit die Chance, die nicht zu vermeidenden operativen Schwierigkeiten der Inbetriebnahme einer neuen Infrastruktur mit derartigem Ausmaß abzufedern und besser zu beherrschen. 2.3 Flugrouten und Schallschutzprogramm Die aktuelle Diskussion um Flugrouten Am 6. September 2010 hat die Deutsche Flugsicherung (DFS) als zuständige Bundesbehörde ihre Planung für die Flugrouten des neuen Flughafens BBI vorgestellt. Diese Flugrouten weichen erheblich von der bisher bekannten Grobplanung mit parallelen Flugrouten ab. Der Ausnahmefall „parallele Starts“ mit um 15 Grad voneinander abknickenden Routen wird zum Regelfall gemacht. Die Routen der parallel startenden Flugzeuge weichen dabei um bis zu 50 Grad von einander ab. Diese Planungen haben viele Menschen in Berlin und Brandenburg erheblich verunsichert. Daraus resultieren 76 zahlreiche Transparenz- und Nachbesserungsforderungen an die DFS. Auch die FBS als Betreibergesellschaft des BBI sieht Optimierungsbedarf bei den von der DFS vorgestellten Flugrouten und strebt eine tragfähige Kompromisslösung an. Die Berliner Flughäfen haben folgende Kernforderungen formuliert: 1. Zügige Lösung: Im Interesse der Bürger und aller weiteren Beteiligten dringen die Berliner Flughäfen auf eine zügige Festlegung der Flugrouten. Die aktuell entstandene Verunsicherung muss schnellstmöglich beendet werden. Dazu werden die Berliner Flughäfen, wo immer möglich, ihren Beitrag leisten. 2. Transparentes Verfahren: Entscheidend für das Vertrauen der Bevölkerung in die festgelegten Flugrouten ist eine größtmögliche Transparenz des Verfahrens, möglicher Alternativen sowie nachvollziehbarer Begründungen für die von der DFS vorgesehenen Flugrouten. 3. Sichere Routenführung: sämtliche relevanten Sicherheitsaspekte – in der Luft und am Boden – müssen bei der Routenfestlegung berücksichtigt werden. 4. Lärmminimierende Lösung: Die Planung der Flugrouten muss sich klar an dem Prinzip orientieren, so wenig Menschen wie möglich zu belasten. Die Berliner Flughäfen setzen sich für eine sachliche und konstruktive Diskussion über die Flugrouten für den BBI ein. Im Interesse aller Beteiligten sollte diese Diskussion transparent und zügig geführt werden, um entstandene Verunsicherungen schnellstmöglich zu beenden. Dafür ist die Fluglärmkommission das entscheidende Gremium. Nur ein vollfunktionaler, leistungsfähiger BBI kann seine Rolle als Wirtschafts- und Jobmotor erfüllen und weiterhin wichtiger Impulsgeber für die Hauptstadtregion sein. Außerdem ist er Gewähr für die im Business Plan gesteckten Ziele. Deshalb unterstreichen die Berliner Flughäfen die Notwendigkeit eines unabhängigen Parallelbetriebs in Spitzenzeiten sowie von Flügen in Tagesrandzeiten. Das Schallschutzprogramm BBI Am 3. Juni 2012 wird der neue Flughafen in Betrieb gehen. Von diesem Zeitpunkt an werden etwa 25.500 Wohneinheiten und etwa 50 besondere Einrichtungen vom Fluglärm des BBI betroffen sein. Um die Anrainer vor den Auswirkungen des Fluglärms zu schützen, wurde das „Schallschutzprogramm BBI“ aufgelegt. Es ist die Umsetzung der Lärmauflagen aus dem Planfeststellungsbeschluss von 2004. Dieser wurde durch die Bestimmungen des Planergänzungsbeschlusses vom 20. Oktober 2009 ergänzt. Trotz der aktuellen Diskussionen um die BBI-Flugrouten wird das BBI-Schallschutzprogramm fortgeführt. Die Berliner Flughäfen empfehlen den anspruchsberechtigten Anwohnern, einen Antrag auf Schallschutz bis ein

Jahr vor BBI-Inbetriebnahme zu stellen. Dann kann der Schallschutz bis zur BBI-Eröffnung realisiert werden. Das Antragsverfahren ist klar, einfach und transparent. Bis fünf Jahre nach BBI-Eröffnung können Schallschutzanträge gestellt werden, also bis Juni 2017. Wenn die BBI-Flugrouten nach ihrer endgültigen Festlegung von der bisherigen Grobplanung abweichen, kann dies gegebenenfalls auch Auswirkungen auf die Schutzzonen für die Anwohner haben. Mit neuen Flugrouten könnte beispielsweise die Zahl der Betroffenen und somit die kalkulierten Ausgaben für das BBI-Schallschutzprogramm sinken, denn die aktualisierten Flugroutenplanungen der DFS dienen der Entlastung vor allem der Bürger im Nahbereich des Flughafens. Es entstehen folglich nicht notwendigerweise Mehrkosten. 2.4 Neue Entgeltordnung Das BBI-Entgelt-Modell wird auf der Umsatzseite die Erfüllung der Vorgaben des Business Plans sicherstellen. Der Antrag für die Aviation-Entgelte BBI ist am 1. November 2010 beim Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg eingereicht worden. Luftfahrtgesellschaften und Verbände haben – nach der mündlichen Anhörung am 5. Oktober 2010 – die Gelegenheit gehabt zu diesem schriftlichen Entgeltantrag Stellung zu nehmen. Die FBS wiederum hat diese Stellungnahmen erhalten und ihrerseits bis zum Jahresende 2010 kommentiert. Aktuell liegen demnach dem Ministerium alle erforderlichen Unterlagen zur Genehmigung der Entgelte vor. Die FBS rechnet mit einer Genehmigung der Entgelte im ersten Quartal 2011. Die FBS hat nach ihrer Auffassung die formalen Anforderungen des Entgelt-Konsultationsprozesses nicht nur erfüllt, sondern insbesondere hinsichtlich der Information der Nutzer übererfüllt. Seitens der FBS besteht kein Anlass, an der Genehmigungsfähigkeit des eingereichten Entgeltantrags zu zweifeln. Eine weitere Informationsveranstaltung hinsichtlich der im Entgelt-Modell unterstellten Annahmen zusammen mit den Luftfahrtgesellschaften ist für Herbst 2011 geplant. 2.5 Strittige Regelungen der bestehenden Entgeltordnung Die Streitigkeiten zwischen der BFG und Airlines zu den Entgelten wurden in 2010 fortgesetzt. Die Streitigkeiten mit verschiedenen Airlines über die seit 1. April 2002 gültigen Entgelte für die Nutzung zentraler Infrastruktureinrichtungen sowie die Anhebung der Passagierentgelte zum 1. August 2003 waren schon im Jahr 2005 mit nahezu allen beteiligten Airlines durch Vergleich beendet worden. Da aber mit dba Luftfahrtgesellschaft mbH (dba), Germania Fluggesellschaft mbH (Germania) und Hapag-Lloyd Fluggesellschaft mbH keine Einigung erzielt werden konnte, hat die BFG zunächst gegen dba und Germania, später auch gegen Hapag-Lloyd Flugge- sellschaft mbH den Klageweg beschritten. Die Verfahren sind beim Landgericht Berlin anhängig. In den Verfahren BFG gegen dba und Germania hat das Landgericht Berlin am 25. November 2008 der Klage stattgegeben und die Entgeltkalkulation für die zentralen Infrastruktureinrichtungen sowie die Anhebung der Passagierentgelte zum 1. August 2003 für rechtmäßig erklärt. In einem weiteren Verfahren gegen die Germania hat das Landgericht Berlin am 5. Oktober 2010 die Auffassung auch für die Entgeltordnung von 2005 bestätigt und der Klage ebenfalls stattgegeben. Die Gegenseite hat gegen die Entscheidungen Berufung beim Kammergericht eingelegt. In dem parallel anhängigen Verfahren gegen die Hapag- Lloyd Fluggesellschaft mbH vor dem Landgericht Berlin wurde die Klage am 23. September 2009 abgewiesen. Die BFG hat in dem Verfahren Berufung beim Kammergericht eingelegt. Das verbleibende, aber geringe Risiko hat bei der Bemessung der Einzelwertberichtigung für die betreffenden Forderungen angemessene Berücksichtigung gefunden. Im Rahmen des Verkaufs der GlobeGround Berlin GmbH (GGB) haben sich Streitgegenstände ergeben. Die BFG hat sich verpflichtet, geschuldete Nutzungsentgelte für Bodendienstleistungen von Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG (Air Berlin) gegenüber der GGB aus abgetretenem Recht gerichtlich geltend zu machen. Neben der Überprüfung der Zulässigkeit und Billigkeit der von der BFG geforderten Nutzungsentgelte ist auch die Auslegung des zwischen der GGB und Air Berlin geschlossenen Vertrages Gegenstand des Verfahrens. In erster Instanz wurde am 18. Dezember 2008 die Klage der BFG gegen Air Berlin abgewiesen, weil das Gericht der Auffassung war, dass die Zahlung von Nutzungsentgelten nicht wirksam vereinbart wurde. Das Kammergericht Berlin hat die Berufung gegen diese Entscheidung am 26. Juli 2010 mit der Begründung abgewiesen, dass eine fehlerhafte Umsetzung der Bodenverkehrsrichtlinie durch den deutschen Gesetzgeber gegeben wäre und damit die Erhebung von Nutzungsentgelten in Deutschland unzulässig sei. Die BFG hat mittlerweile Revision zum Bundesgerichtshof eingelegt. Des Weiteren hat sich die BFG im Rahmen des Verkaufs verpflichtet, einen Musterprozess gegen die GGB zu führen, der die Zulässigkeit und Billigkeit der von der BFG geforderten Nutzungsentgelte für Bodendienstleistungen klären soll. Gegenstand des Verfahrens sind Nutzungsentgelte, die der GGB für die Abfertigung von Hapag-Lloyd in Rechnung gestellt wurden. Das Landgericht Berlin hat am 12. Juli 2010 die Klage mit der Begründung abgewiesen, dass die FBS die Nutzungsentgelte nicht nach sachgerechten Kriterien festgelegt habe. Die BFG hat gegen die Entscheidung Berufung eingelegt. 77

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